2023年車隊運力市場注定要面對一個復雜的環(huán)境，疫情的長尾效應讓供需失衡，港口等產(chǎn)業(yè)端的司機及車輛大量回流，導致運力空前過剩。基于此，“內(nèi)卷”嚴重的物流車隊該如何求生存、謀發(fā)展？當把目光看向未來，優(yōu)秀車隊企業(yè)會做哪些新探索、新挖掘？
▍運價持續(xù)低迷，行業(yè)出清在即
縱觀當下，運力大幅過剩、運價跳水嚴重，這從實際市場就能看出：跑普貨的無貨可拉，跑大宗、冷鏈、醫(yī)藥小閉環(huán)的覺得市場尚可；江浙的?；愤\輸車輛閑置率頗高；寧波、深圳的集卡產(chǎn)能極度過剩；前兩年比較熱的疆煤外運也“熄火”了。閑置運力紛紛到普貨市場搶貨，導致普貨運輸運價持續(xù)走低。這種失衡的苦果，更多的是被司機端所承受。
“市場向好的時候，車隊企業(yè)的容錯率比較高，大家都能找到自己的生存空間，現(xiàn)在市場不好了，開始‘內(nèi)卷’，只能剩者為王。”一位業(yè)內(nèi)專家表示，現(xiàn)在行業(yè)幾乎難有增量。運力市場的失衡不僅體現(xiàn)在嚴重的供大于求，在上游客戶眼中，運力市場參差不齊，無法遴選出價格與服務穩(wěn)定性雙優(yōu)的運力車隊，這也是一種失衡。
雪上加霜的是，業(yè)界對于運力市場未來發(fā)展的預判并不樂觀。一是擔憂運力持續(xù)下降的局面在今年下半年或者明年不會逆轉(zhuǎn)；二是運價持續(xù)走低，個體司機大規(guī)模退出市場；三是運力模式發(fā)展待定，未來究竟會演變成大車隊模式還是會變得更加散、亂、小，仍是未知數(shù)。
這些問題猶如懸在運力企業(yè)頭頂?shù)摹斑_摩克利斯之劍”，讓他們左右為難。究其原因在于這兩種商業(yè)模式的探索存在很大差異，經(jīng)營邏輯也不一樣，企業(yè)究竟是賺物流的錢、運力的錢，還是資產(chǎn)的錢？選擇不同，企業(yè)的定位與戰(zhàn)略自然相去萬里。
未來的未知只是一個層面，現(xiàn)實的數(shù)據(jù)更是當頭棒喝。數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，物流企業(yè)沒有迎來期望中高增長的貨量、持續(xù)攀升的運費，而是供大于求的運力市場和下跌的運價?！坝唵位摹痹谌蚵?，加上運力的逐漸恢復，供需缺口收緊，運費可謂跌至谷底。
一機構(gòu)線下調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在需求側(cè)方面，互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)品、消費品對運力的需求比去年同期分別下降15%、25%、10%左右。供給側(cè)方面，大車隊模式再次被碾壓，個體司機與小車隊模式逐步復蘇。對比2022年12月，2023年4月主流平臺個體司機月活、日活紛紛上漲30%；此外，招投標組織中小車隊也增加了30%，而且還在不斷增長。
低運費帶來的逆組織化趨勢明顯。大車隊開始逐步降低自有車持有比例，從千輛規(guī)模優(yōu)化調(diào)整為200～300輛，其他為深度掛靠。由于運費同比下降超過15%，許多法人車隊、普通車隊也紛紛減少購車數(shù)量，減少重資產(chǎn)持有規(guī)模。
“現(xiàn)階段的情況，正是一次行業(yè)出清的過程?！鄙鲜鲂袠I(yè)專家表示，過去運力企業(yè)的高成長本質(zhì)上是享受了客戶和低競爭帶來的兩大紅利，企業(yè)容易形成單一大客戶以及單一行業(yè)依賴，經(jīng)營和管理更加粗放，商業(yè)模式變得愈發(fā)脆弱。不過這只是陣痛，隨著市場發(fā)展規(guī)律和國家相應政策的出臺，運價將會趨于一種“動態(tài)平衡”的向好狀態(tài)。
該專家指出，未來5年，大車隊想要發(fā)展得好，重點還需加強集貨能力。在此框架下，快遞快運企業(yè)自建車隊或者由平臺鏈接若干個中小車隊形成統(tǒng)一品牌，都將是可取之道。
▍規(guī)模不經(jīng)濟，有待協(xié)同來破局
在錯綜復雜的市場環(huán)境下，“內(nèi)卷”加重，因此運力企業(yè)更應該關注內(nèi)生成長的力量：一方面向效率要效益，真正地讓每一臺貨車的效益產(chǎn)生質(zhì)量，顆粒度更細的產(chǎn)生一些變化；另一方面，跳出畫地為牢的思維模式，通過協(xié)同推動成本降低、效率提升，實現(xiàn)可持續(xù)成長。
“風口來了，第一個機遇期就是野蠻生長，閉著眼都賺錢，而且利潤很高。風口過后，市場的殘酷性也顯露出來，優(yōu)勝劣汰，高度‘內(nèi)卷’，適者生存。然后產(chǎn)業(yè)進入良性穩(wěn)步發(fā)展階段，逐步邁入行業(yè)整合期?！苯K健安物流總經(jīng)理陳磊表示，當前大物流市場已經(jīng)過這四大階段的洗禮，細分市場仍處于發(fā)展階段，需要平臺來做貨與運力的協(xié)同。
車隊行業(yè)有一句話叫做“規(guī)模不經(jīng)濟”，隨著規(guī)模的增長，邊際成本降得太少，導致管理成本增加。在大車隊長聯(lián)合創(chuàng)始人李永健看來，規(guī)模經(jīng)濟一定是存在的，規(guī)模不經(jīng)濟在于中間的損耗大于節(jié)省的開支，原因有三。
一是市場驅(qū)動讓車隊成長過快，而管理沉淀或者儲備不夠，導致快速擴張過程中損耗非常大；二是信息化需要長期持久的投入，企業(yè)需要逐步構(gòu)建管理支撐工具，把管理時空進一步縮??；三是車隊管理事無巨細，從輪胎、油到司機管理等各個層面都可能需要車隊長介入，因為個人有限的經(jīng)歷很難聚焦在核心業(yè)務或者模塊上，限制了規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展。
有數(shù)據(jù)顯示，運力企業(yè)的輪胎成本占比為2%，如果降本10%，在其整個成本結(jié)構(gòu)中僅能下降0.2%。企業(yè)若是通過自身管理或者現(xiàn)有人力是很難實現(xiàn)這一目標的，所以無論是輪胎保養(yǎng)還是其他一些非主要的成本開支更需要協(xié)同分工，把專業(yè)的事情交給已經(jīng)規(guī)?；墓緛碜鲋?，車隊方可有的放矢，邁過規(guī)模化門檻，在不同階段實現(xiàn)不同程度的規(guī)模經(jīng)濟。
“協(xié)同不是一家獨大！運力企業(yè)需要摒棄‘什么都要做，還要做大’的思維邏輯。健安此前因此吃過虧，也更有感觸?！标惱诮ㄗh，無論是運力企業(yè)還是物流公司的管理者需要對行業(yè)的發(fā)展預期有預判，對自己所處的賽道有著清晰的認知，一旦駕馭能力無法覆蓋企業(yè)規(guī)模時就變得非常危險，企業(yè)需要及時調(diào)整策略，總結(jié)經(jīng)驗教訓，切勿盲目擴張。
中國車隊目前是金字塔結(jié)構(gòu)，處于塔尖的超級大車隊數(shù)量屈指可數(shù)，中間層中小車隊數(shù)量多一些，最底層是個體運力司機，占比超過70%。貨車寶CEO藍森鋒認為，這種構(gòu)成未來或?qū)l(fā)生洗牌，極有可能會出現(xiàn)更多的中小車隊，大車隊活得未必好。而且未來智能車聯(lián)網(wǎng)之后，規(guī)模不經(jīng)濟的情形可能會有所變化。
藍森鋒指出，目前運力企業(yè)付費意愿并不強，這與國內(nèi)SaaS服務不能盈利的大環(huán)境休戚相關。中小規(guī)模企業(yè)認為服務帶來的價值與付出不對等，不愿意為服務買單。這塊市場還處于被教育階段，需要時間來慢慢培養(yǎng)。大企業(yè)則基本采取自研方式，招兵買馬、反復打磨，還是不愿意做協(xié)同。未來，當車變得更加智能，會產(chǎn)生更多的數(shù)據(jù)，業(yè)務端全部需要做全鏈路，運力企業(yè)也需要對接上下游，采購相關服務的場景便會越來越多。
▍企業(yè)未來的發(fā)展路徑該如何選擇？
2023年，運力市場注定要面對一個復雜的環(huán)境，傳統(tǒng)的運力市場正在成為過去，一個需要運力生態(tài)鏈上的各方積極參與、協(xié)同共贏的全新運力市場正在萌發(fā)。在運力企業(yè)不斷進化中，應選擇怎樣合適的路徑，是縱向深耕還是橫向突圍？
成立于2008年5月的則一供應鏈，經(jīng)過十余載的發(fā)展已成為國內(nèi)領先的干線物流綜合服務平臺。“則一目前定位于整車運力提供商。近五年持續(xù)提升運營能力和管理能力，業(yè)務從鐵路到公鐵聯(lián)運，運力不斷拓寬，服務主體從快遞、電商再到直客?！眲t一供應鏈副總裁武凌指出，目前則一還有倉儲，客戶有需求我們就提供，且一直在探索?！?/span>
資料顯示，則一業(yè)務網(wǎng)絡已覆蓋全國超300個城市，設立12個大區(qū)、9000余個服務網(wǎng)點、167個辦公網(wǎng)點、4000多條合同線路。用武凌的話來說，“未來不是規(guī)劃出來的，而是隨著市場或者客戶需求變化而變化。則一未來做成什么樣一定會著需求變，不停嘗試?！?/span>
面對一個陌生的新市場，“踩坑”也是創(chuàng)新的成本之一?！俺晒Σ豢蓮椭?，但是失敗可借鑒。從去年開始我們把直客業(yè)務與其他業(yè)務部門合并，并做了一些瘦身，在新能源、光伏等國家比較支持的板塊不斷探索與發(fā)力。目前，則一新能源板塊業(yè)務占比和利潤占比都處于非常良性的狀態(tài)?！蔽淞鑿娬{(diào)，企業(yè)在做路徑選擇方面一定要隨勢而走，事半功倍。
與則一的選擇不同，中鐵飛豹快線選擇了突圍。中鐵飛豹快線（天津）國際物流有限公司董事長初偉坦言：“中鐵飛豹快線是一個新公司，嚴格意義來說公司屬于大車隊。在進入這個賽道之前，我也是一個30年的物流老兵，每個細分賽道都涉足了，但并未深耕?！?/span>
在初偉看來，深耕無非也是突圍的一種方式——以深耕的形式突圍，進入這個賽道你會發(fā)現(xiàn)這個賽道荊棘遍地。尤其是中鐵飛豹快線選擇的重資產(chǎn)之路，所有車輛自買自運營，司機上五險。在選擇加盟、直營還是掛靠模式時，中鐵飛豹快線追求的是極致，所以在抉擇時義無反顧地選擇了直營?！凹热桓闪?，我就全力以赴！”
重資產(chǎn)的抉擇并不是一時沖動，而是初偉深思熟慮后的決定?！拔锪餍袠I(yè)所有模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，最后買單的都指向司機，這非常不友好?！背鮽ブ赋?，成立中鐵飛豹快線就是想為物流行業(yè)做些有益的事，把利好直接傳到給司機。這個思路要成型就必須直營，一旦有平臺就會出現(xiàn)零和博弈。
“運力行業(yè)中B端大客戶已擁有較高壁壘，很難有所突破。我們以新能源為契機入場，鎖定城市小B端客戶，迅速在城配市場壯大起來?！焙颖睈倳澄锪骺偨?jīng)理張家鵬表示，目前公司已服務了大概600多家小B端整車貨物運輸需求的客戶，月派車輛1萬多趟，并通過多線路、多貨源組合，大幅提升運能。
據(jù)介紹，河北悅暢物流的車輛是重資產(chǎn)采購的新能源車?！靶履茉窜囂焐哂幸欢▋?yōu)勢，雖然采購成本高，但運營成本和保養(yǎng)成本低。”張家鵬笑稱，“如果公司當初購買的不是新能源車，現(xiàn)在很可能轉(zhuǎn)行做二手商務車去了?！背当局?，河北悅暢物流還有一套平臺激勵手段，解決人力難題。
紐力物聯(lián)總經(jīng)理李剛表示，深耕與突圍并不是“非黑即白”的事情。紐力物聯(lián)利用信息化、互聯(lián)網(wǎng)+、區(qū)塊鏈等技術(shù)，服務于物流行業(yè)內(nèi)各部門，提高行業(yè)效率、提升服務質(zhì)量，降低溝通成本，使之更具競爭力。
而其核心基因類似樂高積木，底層是一些標準化的小顆粒，可根據(jù)客戶需求實現(xiàn)個性化定制，堆疊出客戶所需要的產(chǎn)品及方案。目前，紐力物聯(lián)可提供各種信息化升級的解決方案，研發(fā)了自主知識產(chǎn)權(quán)的SaaS、PaaS，并上線了車個貨、查個貨、運個單、簽個貨等多款小程序產(chǎn)品。可以說，紐力物聯(lián)通過嵌入式柔性物流，有能力、有標準去實現(xiàn)數(shù)字化運營，突出重圍，實現(xiàn)大發(fā)展。
深耕還是突圍，無非是企業(yè)面對整個運力大環(huán)境變化所做出的變革。長期來看，運力集約化大勢所趨，企業(yè)只有堅持精細化管理，持續(xù)不斷創(chuàng)新，把成本做到極致，才能擁有競爭優(yōu)勢。而在耕耘好自己的“兩畝三分地”的同時，運力企業(yè)還需要協(xié)同來賦能，匯聚更全面的產(chǎn)業(yè)鏈資源和生態(tài)方優(yōu)勢資源，充分釋放出運力新潛能。
