冷鏈、云倉還是電商，哪一個才是物流公司的發(fā)展方向？
很多人看好零擔的市場，1.7萬億的市場足夠誘人，而且里面的種子選手目前的量級都沒有足夠達到影響整個行業(yè)的份量。
從卡行天下、三志、德坤到聚盟的專線聯(lián)盟整合，到百世快運、安能物流、韻達快運先后通過“雙龍計劃”、“普惠達”及直鏈專線三方的方式來實現(xiàn)整合，目前網絡專線化、專線網絡化都沒有大成，對他們原有的運營模式都沒有起到質的改變。
根本在于專線人都想聚線成網，他們對網絡的理解不夠深；而快運囿于過往的運營模式與產品，很難將大票與小票聯(lián)動起來，他們目前分撥快進快出、快運小票化才能利潤最大化的現(xiàn)狀也很難讓大票入網的客戶擁有美好的體驗。
而外面擁有大的資本的玩家在時下的環(huán)境里，很難花大代價去投入回報周期長、市盈率不夠高的物流項目中來。
沒有資本的力量加持，沒有足夠的認知，沒有先進且適合的模式，很難快速進行整合。
不過有個認知大家越來越達成共識，就是快運加盟十三年來，誕生了七八萬家網點，很大一部分有運營團隊、市場開發(fā)能力、前端攬收與末端派送能力；而分布在全國省地縣級的大大小小的專線有十幾萬家。如果雙方用新的組織模式能聯(lián)動起來，足夠對行業(yè)產生顛覆性的影響。
上次與幾個資深玩家在暢聊這個話題，有人提出一個設想：
1，借用快遞快運起網的經驗，先把長三角的區(qū)域網與廣東的省網聯(lián)動起來。先把無錫/蘇州、上海、杭州、金華等長三角區(qū)域網的主要樞紐與廣東省網的核心城市廣州或佛山干線拉直，徐州、淮安、寧波、溫州等支線由平臺拉直與主要樞紐之間的干線，廣東省網其他地縣市的支線由網點拉直到廣佛。
這樣長三角的區(qū)域網內與廣東省網內的貨物流通都能做到今發(fā)明至，兩個區(qū)域之間能做到今發(fā)后至的標準時效。
這期間的干線都可以選擇與專線進行合作，尤其是次班車或者發(fā)不起車的爆倉尾貨，都可以選擇單向有實力的專線當天拉走，從分撥到分撥做港對港的運輸即可。
2，以湖南懷化、婁底，江西撫州、景德鎮(zhèn)；四川宜賓、遂寧等中西部地市其實都有貨發(fā)長三角與廣東，但一個城市對所有的核心城市又沒有足夠多的貨量，他們支撐不起拉直專線與這兩個區(qū)域核心城市進行貨物互通，但他們可以每天發(fā)一個車比如到無錫或蘇州、廣州或佛山，而長三角或者整個廣東每天拉進一兩班車到這些中西部的地級市是沒有問題的。
一兩年內拉直長三角與廣東（或珠三角）拉直100個這個中西部地市的往返專線。這樣對于既分流了這兩大區(qū)域直發(fā)省會城市的貨量，又形成了一個新的干線網絡優(yōu)勢，長三角區(qū)域網與廣東省網的網點的集派能力就讓單邊直發(fā)的專線望塵莫及。
隨著長三角與廣東直發(fā)中西部省會城市專線的貨量進一步萎
3.省會城市的線路往返。
這樣往返是優(yōu)勢、專線與網絡聯(lián)通是另一優(yōu)勢。有了長三角與廣東的貨量加持，有了中西部的地市的干線往返聯(lián)通，這樣全部小票快運、大票零擔的互通就起來了。
三五年內，吸取整個行業(yè)10-30%的貨量就完全有可能。然后再將此模式復制到東北、西北、西南等相對偏遠的區(qū)域，有了線路拉直互通的時效優(yōu)勢，有了專線新模式的價格優(yōu)勢，降本增效都能落地，網點、專線、平臺甚至后面看懂進來的資本四贏，皆大歡喜。
每個公司都有自己的特點，應該發(fā)揮自身優(yōu)勢，尋找合理的方向
