亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica估計，未來4年，集裝箱船運市場需要拆解（回收）450萬箱（20尺柜）的運力，才能實現(xiàn)供需平衡。而船舶經(jīng)紀公司Braemar指出，截至今年8月下旬，集裝箱船的拆船量僅有約12艘，總計8465箱運力停運。
截至今年11月初，全球集裝箱船隊規(guī)模正式突破7000艘。在過去的37個月內(nèi)，船隊增加了1000艘，近3年的增幅達16.67%，創(chuàng)下歷史最快增速。這一增速的出現(xiàn)，與疫情后2021-2022年的造船高峰密切相關(guān)。丹麥海運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence對此表示擔(dān)憂，擔(dān)心會重現(xiàn)2016年的運價戰(zhàn)慘況。業(yè)界高層指出，船東若要挽救市場，就需加速淘汰舊船，并停止盲目造船。
Sea-Intelligence在此次預(yù)測中做出了一系列假設(shè)：紅海航線預(yù)計在2026年中期恢復(fù)，屆時將一次性釋放大量此前被吸收的運力；自2026年起，約13%船齡超過20年的船隊將加速拆解；若紅海危機拖延，雖可在短期內(nèi)“延遲”運力過剩，但無法改變整體趨勢；美國貿(mào)易戰(zhàn)升級將明顯帶來需求下行風(fēng)險；若船東繼續(xù)下新訂單，供給過剩的情況將被進一步放大。 業(yè)界高層認為，對于如何化解船舶噸位過剩問題，業(yè)界其實都心知肚明。但關(guān)鍵在于，大家能否形成默契與共識，加速舊船拆解并停止盲目造船，這是能否順利挽救市場的關(guān)鍵。如果多數(shù)業(yè)者不能痛下決心，采取斷然措施，那么痛苦期將會延長，部分公司甚至可能被拖垮。
