一直以來(lái)，“中國(guó)制造”在國(guó)際買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)上都以物美價(jià)廉著稱(chēng)，且中國(guó)產(chǎn)品的消費(fèi)制造供給鏈穩(wěn)定性要好于其他國(guó)度，這使得中國(guó)出口物流需求在全球占主導(dǎo)位置。
但是，傳統(tǒng)的中國(guó)國(guó)際物流有著和中國(guó)外貿(mào)第一大國(guó)不匹配的位置，目前全球知名的國(guó)際物流、貨代企業(yè)都是海外公司，如德迅、DHL等。
近年來(lái)，新國(guó)貨的崛起為中國(guó)的國(guó)際物流企業(yè)翻開(kāi)了一片新的天地。
隨著越來(lái)越多的中國(guó)外鄉(xiāng)新品牌走進(jìn)來(lái)，中國(guó)的國(guó)際物流企業(yè)也進(jìn)入了國(guó)際物流2.0的新時(shí)期。但是要跑出真正全球化的國(guó)際物流企業(yè)，還需求數(shù)字化技術(shù)、系統(tǒng)作為支撐。
特別與石油化工等大宗商品集約化的運(yùn)營(yíng)形式不同，國(guó)際物流、貨運(yùn)代理市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的訂單碎片化、小批量、高批次、長(zhǎng)流程的特性，物流服務(wù)難度大大提升，招致運(yùn)輸本錢(qián)居高不下。
此外，2020年迸發(fā)的疫情，也帶來(lái)了全新的應(yīng)戰(zhàn)。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研討院報(bào)導(dǎo)，自去年旺季以來(lái)，國(guó)際物流面臨的應(yīng)戰(zhàn)包括：國(guó)內(nèi)直發(fā)，經(jīng)濟(jì)性和時(shí)效性不容悲觀；頭程運(yùn)輸，海運(yùn)頭程各環(huán)節(jié)壓力陡增；海外倉(cāng)，庫(kù)容慌張，一倉(cāng)難求；尾程派送，訂單妥投時(shí)效難以保證。
眼下，歐美多港口呈現(xiàn)擁堵、集裝箱無(wú)處安放，而國(guó)內(nèi)很多港口集裝箱卻極度缺乏，航運(yùn)公司不得不征收擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、缺柜費(fèi)等附加費(fèi)用，航線運(yùn)價(jià)進(jìn)一步上漲。要完成門(mén)到門(mén)、通達(dá)海外客戶(hù)的全流程運(yùn)輸打通，以及整個(gè)國(guó)際物流訂單的履約托付過(guò)程及保證性仍然有許多障礙， 經(jīng)過(guò)數(shù)字化轉(zhuǎn)型完成降本增效火燒眉毛。
這其中，中小微貨代企業(yè)成為賽道中受沖擊最大的玩家。近期發(fā)布的《國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化開(kāi)展報(bào)告》調(diào)研走訪了近千家國(guó)際物流行業(yè)所面臨的運(yùn)營(yíng)壓力，其中“業(yè)務(wù)展開(kāi)”、“客戶(hù)維護(hù)”、“人力本錢(qián)”和“資金周轉(zhuǎn)“成為當(dāng)前主要的行業(yè)痛點(diǎn)。
眼降落低價(jià)錢(qián)已不再是國(guó)際物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的持久之道。經(jīng)過(guò)大數(shù)據(jù)技術(shù)打通數(shù)據(jù)孤島，對(duì)全流程停止可視化監(jiān)控，以完成降本增效，進(jìn)步履約的保證性成為全行業(yè)的剛需。
假如說(shuō)，15年-19年國(guó)際物流數(shù)字化賽道還處在高速萌芽期的階段。疫情的催化，已推進(jìn)整個(gè)行業(yè)進(jìn)入了高速開(kāi)展期。
詳細(xì)說(shuō)來(lái)，進(jìn)入后疫情時(shí)期，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化加速開(kāi)展的大背景下，國(guó)際物流數(shù)字化的全面提高已成為行業(yè)共識(shí)，據(jù)《國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化開(kāi)展報(bào)告》顯現(xiàn)：76.93%的受訪者以為，國(guó)際物流行業(yè)最晚5年內(nèi)，數(shù)字化技術(shù)與效勞將完成更為普遍的應(yīng)用和浸透。
