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   近年來(lái)，隨著資本進(jìn)入，互聯(lián)網(wǎng)浸透，競(jìng)爭(zhēng)加劇，物流業(yè)在革新，調(diào)整中踉蹌前行。我們先不看新興的燒錢型物流企業(yè)，在傳統(tǒng)的物流細(xì)分范疇，極少數(shù)物流企業(yè)活得舒坦，多數(shù)的企業(yè)似乎都在求生存中渡過(guò)，單一環(huán)節(jié)(倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸?shù)?利潤(rùn)下滑是不爭(zhēng)的事實(shí)，多環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)同樣沒(méi)有好到哪里去，客戶壓款，增長(zhǎng)遲緩等都是問(wèn)題。真所謂，門外繁華，門內(nèi)苦，物流賺錢下坡路。
   我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率終年彷徨在18%左右，比全球均勻程度高6.5個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重不只高于美國(guó)、日本、德國(guó)等經(jīng)濟(jì)興旺國(guó)度，而且跟經(jīng)濟(jì)開展程度根本相當(dāng)?shù)慕鸫u國(guó)度相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。
   加之近年來(lái)，物流新玩法加速顯現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)手法更嚴(yán)酷，更具有創(chuàng)意，傳統(tǒng)物流人處于守勢(shì)，除了抱團(tuán)取暖，價(jià)錢競(jìng)爭(zhēng)，人脈關(guān)系等傳統(tǒng)手腕，在應(yīng)對(duì)手法似乎沒(méi)有新招，愈加劇了企業(yè)的生存艱難，這正是行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整與轉(zhuǎn)型期的信號(hào)，這個(gè)時(shí)分行業(yè)的利潤(rùn)將繼續(xù)維持低程度，直到行業(yè)整合進(jìn)入中后期，市場(chǎng)集中度進(jìn)入中高集中度的程度，這需求一個(gè)過(guò)程。
   物流企業(yè)是國(guó)家的根底產(chǎn)業(yè)，在往常的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，范圍仍舊是企業(yè)位置的意味，先不談利潤(rùn)，就只是范圍這一點(diǎn)就將是你面對(duì)政府，面對(duì)投資人，面對(duì)客戶的最有力闡明。這種思想的主導(dǎo)之下，國(guó)內(nèi)諸多物流企業(yè)想方設(shè)法開啟范圍化之路，至于賺錢嘛，在常理看來(lái)，到了范圍盈利自然是瓜熟蒂落。
   但是，往常想整合物流行業(yè)的企業(yè)越來(lái)越多，也越來(lái)越急躁，都想一步到位走捷徑，所以，仍然擺脫不了多、小、散、弱的現(xiàn)狀。截止到2013年，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)主體超越720萬(wàn)家，均勻每一個(gè)主體具有車輛1.55輛，90%的運(yùn)營(yíng)主體為中小型企業(yè)，承當(dāng)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，運(yùn)營(yíng)形式多為傳統(tǒng)的單車貨物運(yùn)輸，管理手腕簡(jiǎn)單，貨源組織才能差。
   隨同著電子商務(wù)的開展，新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)將傳統(tǒng)的TOB的業(yè)務(wù)革新成TOC的業(yè)務(wù)，打碎后的物流效勞更容易促進(jìn)平臺(tái)的建立。2015年，物流平臺(tái)概念已被炒爛，做軟件的想做全國(guó)物流信息平臺(tái);小三方物流公司他也想做整合性平臺(tái);做倉(cāng)儲(chǔ)的他也想做云倉(cāng)平臺(tái)，做快遞的想做最后一公里平臺(tái)……簡(jiǎn)直物流圈里人人談平臺(tái)，試平臺(tái)，玩平臺(tái)，走上了一條不歸的路，而真正可以落地且博得市場(chǎng)認(rèn)可的百里挑一。
   實(shí)踐上，物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)玩的不是單一的業(yè)務(wù)，是以生態(tài)為根底的新型商業(yè)形式，具有久遠(yuǎn)的戰(zhàn)略價(jià)值。外表看是實(shí)體整合，實(shí)踐上內(nèi)在是商業(yè)形式的交融，同時(shí)也是戰(zhàn)略思緒的協(xié)同，普通的企業(yè)是玩不好的，也不是用一套IT系統(tǒng)就能完成的。
   此外，物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)不是賺眼前的錢，眼光短視的人是必定玩不好平臺(tái)的。它需求停止商業(yè)形式裂變，就像馬云的阿里巴巴一樣，賺的不是買賣和買賣的差價(jià)，是在依托這個(gè)平臺(tái)積聚的資金流、信息流等其他商業(yè)服務(wù)獲取利潤(rùn)，信息通路和資源整合將會(huì)取得更多的價(jià)值空間。好心提示那些想要做平臺(tái)的物流人：切勿自覺(jué)跟風(fēng)，否則“結(jié)果自傲”!
   互聯(lián)網(wǎng)，挪動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的開展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個(gè)熱點(diǎn)的降生很快就會(huì)要有不少跟進(jìn)者，最終就會(huì)形成先進(jìn)入者一定有先機(jī)，后進(jìn)入者一定有后發(fā)，常常是哪些采準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)，靠團(tuán)隊(duì)，創(chuàng)新，人才等組合權(quán)的物流企業(yè)獲得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
   前幾年的藍(lán)海如：快運(yùn)，極速物流，同城物流、跨境物流等往常正在進(jìn)入紅海，往常的藍(lán)海物流市場(chǎng)如：生鮮、限時(shí)物流、鄉(xiāng)村物流等范疇正在進(jìn)入逐漸變紅，將來(lái)會(huì)越來(lái)越紅，我們能夠毫不夸大地說(shuō)，物流的藍(lán)海正在逐漸消逝，關(guān)于新的創(chuàng)業(yè)者要尋覓新的藍(lán)海必需跳進(jìn)來(lái)，看回來(lái)，跨點(diǎn)界，回根源，這正成為行業(yè)革新，行業(yè)整合，行業(yè)調(diào)整的新常態(tài)，將來(lái)將持續(xù)多久，或許只要時(shí)間與空間的變換將會(huì)給我們明白的答案。
   近年來(lái)國(guó)內(nèi)的物流市場(chǎng)盤繞最后一公里花了不少功夫，如自提點(diǎn)，門店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺(jué)得最后一公里是痛點(diǎn)所在，拼命地規(guī)劃與處理。但實(shí)踐中我們卻發(fā)現(xiàn)這并不是問(wèn)題的本源，本源在于用戶的需求更趨多元化、隨機(jī)化、碎片化，中心在于商流的方式在變化。
   除此外，第一公里的物流問(wèn)題大家卻在緘默不語(yǔ)，本人搞定，貌似問(wèn)題不大，但隨著技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統(tǒng)的痛點(diǎn)加速延伸與轉(zhuǎn)移，物流企業(yè)的效勞需求愈加前移，挪動(dòng)到客戶的需求端，挪動(dòng)到客戶的消費(fèi)端。
于是，在這個(gè)格局之下，這兩年我們看了更多的物流或者創(chuàng)新的商業(yè)企業(yè)引入了O2O，以希冀整合商流，間接轉(zhuǎn)移痛點(diǎn)，發(fā)掘時(shí)機(jī)，但是，在理論中勝利的案例仍舊是少數(shù)，物流仍舊需求重新定位，重新考慮，重新組合，隨著個(gè)性化，定制化，碎片化的全面浸透，這種趨向?qū)⒏鼮槊黠@，作為物流人，你需求多沉下去，跳出來(lái)，懂得顧客的真需求，真痛點(diǎn)，用創(chuàng)新的物流玩法，用高質(zhì)量的物流服務(wù)抓住其癢點(diǎn)，這樣或許是另外一條勝利之路。