還有幾天，2023年就這樣過去了。作為三年新冠疫情防控轉段后經濟恢復發(fā)展的一年，大家都過得怎么樣？又該如何定義這一年？多年后，我們或許會發(fā)現(xiàn)這一年是物流業(yè)發(fā)展過程中發(fā)人深省的一年。而再來回味這一年，此刻大家心中已早有定數。在經歷了2020年的疫情突襲、2021年的疫情考驗，2022年的疫情反復折騰后，本以為2023年迎著經濟復蘇的大利好，我國物流企業(yè)的日子會較前幾年好過很多，但顯示出來的數據卻讓人意外——企查查數據顯示，截至2023年12月7日，2023年與物流相關的企業(yè)注銷吊銷量高達85.31萬家，這一數據在2020年、2021年、2022年全年分別為45.87萬家、63.59萬家、61.06萬家。顯然，不少企業(yè)熬過了疫情艱難的三年，卻沒有在一切都開始好轉的2023年活下來，“下雪不冷，化雪冷”的現(xiàn)實照進物流業(yè)。國內物流企業(yè)日子不好過，國際物流企業(yè)似乎更艱難。如近日英國Price Bailey公布的最新統(tǒng)計數據顯示，在過去的一年里，英國有463家物流公司宣告破產。Price Bailey報告顯示，自2020年以來，倒閉的貨運物流企業(yè)數量一直在急劇增加，并且自那時起，每年的破產率增加了一倍多，這意味著英國每天都有一兩家運輸物流企業(yè)破產。再來看美國市場，作為美國最大的互聯(lián)網貨運平臺之一的Convoy突然宣布，其核心業(yè)務已被關閉，公司近1000名雇員將被集體裁員?？偛课挥诿绹苄莸奈锪鞴維unset Logistics突然宣布停止運營，原因是經濟不景氣，貸款人未能支付90名司機和員工的工資。更早一些時候，擁有近百年歷史的美國卡車運輸巨頭Yellow公司宣布倒閉，立即停止運營，導致約3萬名員工失業(yè)。在梳理過程中不難發(fā)現(xiàn)，主要原因在于客戶爛帳、公司缺少正常資金流轉；融資困難，沒有“新鮮”的流動資金進入企業(yè)運營環(huán)節(jié)；成本與日俱增——油價、人力成本、設備維護等成本的上漲帶來了巨大的壓力。同時，伴隨客戶需求多樣化、運輸效率要求提高等因素也增加了企業(yè)的運營成本；激烈的市場競爭，為了爭奪市場份額，企業(yè)不得不降低價格，這進一步壓縮了利潤空間，讓原本就艱難度日的企業(yè)直接倒下；貨量減少，有物流人直接表示，今年的貨量相比去年下降了20%左右，導致市場卷到極致。在艱難的2023年，為了應對行業(yè)競爭，不少企業(yè)在人事方面進行了大調整，有的甚至是幾次大調整。在物流時代周刊編輯整理中，2023年出現(xiàn)了數十起重大人事變動，其中不乏上市企業(yè)。如京東，不僅集團層面CEO變動，各板塊業(yè)務高層也出現(xiàn)動蕩。京東集團CEO徐雷突然退休，CFO許冉接任；物流板塊CEO余睿因個人身體原因辭任執(zhí)行董事、首席執(zhí)行官及授權代表，胡偉接任；零售板塊，辛利軍卸任了京東零售CEO，京東集團CEO許冉將兼任京東零售CEO。即時物流板塊，達達集團聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO楊駿辭職，隨后不久辛利軍因個人原因辭去董事會主席和董事會提名與公司治理委員會成員的職務，京東集團CFO單甦接任。如阿里巴巴，張勇卸任董事長兼總經理，蔡崇信出任董事會主席，吳泳銘出任CEO；隨后不久吳泳銘再兼任淘天集團CEO。如東航集團，王志清任東航集團董事長、黨組書記；物流板塊，李九鵬辭任東航物流總經理，隨后不久郭麗君接任東航物流董事長。如順豐集團，快運板塊，黃贇卸任董事長，由黃偲海接任；同城板塊，陳飛辭任董事會主席，孫海金出任。還有王擁軍辭任安能物流董事長、德邦快遞多位副總裁變動、中谷物流盧宗俊辭任、圓通董事兼副總裁張益忠辭職、快狗打車陳小華辭任董事長兼執(zhí)行董事等。頻繁的人事變動如果放在中小型企業(yè)或是無關要緊，但在上市快遞物流企業(yè)中則是大忌。因為這對于上市的企業(yè)而言，這種人事變動實則是一種莫大的壓力。所以，創(chuàng)始人不但要做好規(guī)劃，還要考慮重要人選能力問題，如是否能高效融入團隊、帶領團隊作戰(zhàn)……回顧2023年，資本市場表現(xiàn)異常冷靜，除了為數不多的企業(yè)叩開了資本大門，沖擊IPO的也不多。而且，發(fā)生在物流各領域的融資、并購并不多，這讓不少企業(yè)生存得異常艱難，若再無資金進入，面臨的將是停工、停擺、摘牌、倒閉、破產、出局……在倉儲物流領域，2022年全年，倉儲物流行業(yè)共有18起投融資事件，已知投融資金額為46.3億元。而到了2023年1月至10月，倉儲物流行業(yè)共有18起投融資事件，已知投融資金額為21.1億元。在物流機器人領域，根據CMR產業(yè)聯(lián)盟數據，新戰(zhàn)略移動機器人產業(yè)研究所統(tǒng)計，在2023年上半年，中國移動機器人行業(yè)（工業(yè)及倉儲物流領域）共完成融資事件14起，融資總額超過6億元。而2022年我國物流機器人行業(yè)發(fā)生融資事件共64起，融資金額為128.99億元，成為資本高度關注的領域。在物流業(yè)并購領域，2023年上半年，中國物流行業(yè)并購交易數量相較于2022年下半年減少20%至43宗。在物流企業(yè)IPO領域，2023年物流業(yè)上市情況并不樂觀：極兔、盛豐物流、路歌等成功上市，順豐正赴港二次上市，阿里官宣分拆菜鳥推進港股上市等。當投資本開始冷靜與收縮后，對于需要資本持續(xù)輸血的企業(yè)而言，是十分“難過”的。當價格戰(zhàn)再次在各領域掀起高潮，意味著利潤越來越單薄；當市場越來越多樣化，且服務要求越來越高之時，意味著各項投入要越來越大。在油價、人力、租金等成本越來越高的背景下，上至企業(yè)高層，下至末端一線，個中無奈有誰知？再疊加越來越不確定市場環(huán)境，與不可抗力的災難，2023年的物流人實屬不易。先來看油價。從全年來看，國內成品油累計開啟25輪調價窗口，呈現(xiàn)出“10漲12跌3擱淺”的格局。漲跌互抵后，標準汽油及標準柴油均累計下調幅度在50元/噸，折合升價92號、95號汽油及0號柴油均下調0.04元/升。不難看出，2023年油價變化呈現(xiàn)了較大的波動，而其每次波動都牽動著物流人的心——因為油價上漲會導致運輸成本增加，從而增加物流企業(yè)的運營壓力，從而降低企業(yè)的利潤空間。如果物流企業(yè)無法將增加的成本轉嫁給客戶，則可能會出現(xiàn)虧損的情況。此外，油價波動也會導致物流企業(yè)的運營風險增加。這對于企業(yè)而言，太多無奈。再看網點。前段時間，陜西漢中市5家快遞公司報告稱，將暫停該市漢臺區(qū)中心城區(qū)快遞服務。只因漢中市出臺三輪電動車限制政策，嚴查扣押各物流快遞企業(yè)的非合規(guī)三輪車，但各快遞企業(yè)因歷史原因絕大多數車輛無法掛牌，短期內無法解決車輛更換及人員駕照考證問題，投遞存在困難，故派送業(yè)務無法正常進行。這過程中，企業(yè)沒有解決問題，不少快遞小哥的配送車被查，無法配送被投訴，取車又面臨罰款。更早一些時候，今年初，吳江共配停擺，導致快遞大面積停擺，且存在大量欠薪……對于快遞小哥而言，太多的無奈。在看似龐大的市場與不確定的市場環(huán)境面前，變革、圖新，穩(wěn)中求進，是物流企業(yè)過去曾經面對過的，也是過去一年經歷過的，更將是2024年還要面對的。新的挑戰(zhàn)和新的機遇，雖然時時有，但也只會眷顧那些始終保持敏銳的市場洞察力，緊跟時代步伐的場中人。不論離場、還是入場，還是那些還在經歷著市場和環(huán)境捶打的企業(yè)，2024年，終究會有更多肩負著行業(yè)使命和責任的佼佼者，成為新物流時代的堅強力量！
